Os Motoristas que pretendem passar pela rodovia Transamazônica (BR-230) nos próximos meses precisarão redobrar a atenção. A Rodovia federal que corta a Amazônia brasileira completou 45 anos em outubro, mas ainda não é asfaltada na sua totalidade.
A coordenadora setorial da Gestão Ambiental Fabrícia Custódio, alerta sobre a poeira e as pontes, bem como máquinas e operários em atividade na rodovia. “A supervisão ambiental da Gestão Ambiental está fazendo o acompanhamento das obras na Rodovia Transamazônica entre Marabá e Rurópolis. Diante disso, temos homens trabalhando. A poeira em alguns trechos e em alguns lugares risco maior é em áreas de pontes, porque o seguimento de asfalto termina 100 metros antes das pontes, e, pode acabar pegando o condutor desprevenido. É importante que as pessoas que estão transitando na Transamazônica tenha atenção e respeitem sempre a sinalização, isso evita acidentes e acaba evitando muitos transtornos. Cabe ter bastante cuidado, principalmente as pessoas que não conhecem a Rodovia. Os cuidados devem ser redobrados”, disse.
Segundo o DNIT quatro pontos específicos precisam de redobrada atenção neste período, o trecho entre Itupiranga e Novo Repartimento; Uruará e Placas, Pacajá e Anapu e o trecho entre Placas e Rurópolis.
Rodovia Transamazônica, quatro décadas e meia de história
O dia 9 de outubro de 2015 marcou os 45 anos do início da construção da Transamazônica (BR230). A rodovia começou a ser implantada ainda em 1970, no governo do general Emílio Garrastazu Médici. Dois anos depois, ela foi inaugurada.
A estrada corta sete estados brasileiros. Começa em Cabedelo, na Paraíba, e termina em Benjamim Constant, no Amazonas. O projeto do governo militar era integrar o Brasil por meio de rodovias.
O trecho Marabá e Altamira é o trecho que está em melhor estado da rodovia agora. Justamente por ser uma via de acesso ao canteiro de obras da usina de Belo Monte em Altamira. E mesmo neste trecho, que já está predominantemente asfaltado, a gente ainda tem aquelas pontes antigas de madeira. Umas delas quebradas. Novamente as pessoas paradas tendo que atravessar pelo Igarapé.
O diretor de Infraestrutura Rodoviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Garcia, disse que durante este período de mais de quatro décadas, muita coisa já foi feita, mas explicou que o país viveu uma mudança de filosofia. Se antes a ideia era ocupar a Amazônia, agora o ponto central é a construção de uma rodovia ecologicamente sustentável. “Muita legislação foi criada da parte ambiental; áreas de preservação permanentes, terras indígenas foram demarcadas, foram preservadas. Antigamente, o que era símbolo de desenvolvimento que era um trator V8 derrubando uma árvore, uma castanheira, hoje é um crime. Hoje para abrirmos uma estrada temos que ouvir os órgãos, Ibama, Funai, ICMBio, enfim”, disse.
De acordo com informações do DNIT, pouco mais de 600 quilômetros da Transamazônica estão sendo pavimentados no Pará. O departamento afirma que o trecho em obras vai possibilitar a interligação de Itaituba com a BR 163, a famosa Cuiabá – Santarém, por onde trafegam, segundo o órgão, mais de 1.500 bitrens por dia no transporte da soja produzida no Mato Grosso que avança para o sul do Pará. A integração vai até Marabá, no Leste do estado, considerada uma região mais desenvolvida. No Amazonas, estão sendo realizados estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para pavimentação até o município de Benjamin Constant.
A Transamazônica - No dia 6 de junho de 1970, o general Emílio Garrastazu Médici, depois de visitar frentes de trabalho e testemunhar uma das secas mais devastadoras da história do Nordeste brasileiro, fez um discurso no Recife. “Com o velho hábito de comandante de tropa que vela pelo seu último soldado, o chefe da nação não pode compreender a existência de compatriotas vivendo em condições tão precárias”, registrou o presidente da República. “Não, não me conformo. Isso não pode continuar.”
Médici vislumbrou ali a solução para o flagelo da seca. Para usar uma frase que ficou famosa na época, o jeito era levar “homens sem terra para uma terra sem homens”.
O caminho de um lugar a outro se chamaria Transamazônica. Dez dias depois da fala presidencial em Pernambuco, foi criado o Plano de Integração Nacional (PIN), no qual a Transamazônica era o projeto prioritário. A concorrência foi lançada no dia 18 de junho e as obras começaram em 1º de setembro, menos de 3 meses após o comício. A Superintendência de desenvolvimento da Amazônia (Sudam) fez uma lista dos principais projetos de construção de estradas em 1969. No documento, não havia menção à Transamazônica. Para conseguir dinheiro para a obra, Médici raspou metade do orçamento da Sudam e da Sudene.
O governo queria instalar na floresta 500 mil colonos (e esperava-se outro meio milhão de pessoas, que seriam atraídas para a região). Assentar essa multidão ao longo da estrada gerou uma das grandes ficções urbanísticas do Brasil. Os colonos ficariam em agrovilas, implantadas a cada 10 km da via. Os planejadores imaginavam que cada uma teria entre 48 e 64 casas, escola primária, capela ecumênica, armazém, clínica e farmácia. Havia até tamanho definido para cada terreno (de 20 x 80 m a 25 x 125 m). Além disso, cada família teria uma gleba de 100 hectares, na qual teriam de deixar metade do terreno preservado. A cada 50 km, haveria uma agrópole, que teria 4 agrovilas sob sua jurisdição (cada agrópole teria 500 casas e no máximo 2,5 mil habitantes). Ali funcionariam uma escola secundária, olaria e pequeno comércio – claro, com um posto de gasolina. Por fim, a cada 150 km haveria uma rurópole, com duas agrópoles em sua jurisdição. Hoje, existem apenas 20 agrovilas espalhadas pela Transamazônica.
O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) só conseguiu dar lotes e infraestrutura a 900 famílias. Segundo Pedro Petit, professor da Universidade Federal do Pará (Ufpa), a propaganda do governo “favoreceu a vinda para a Amazônia, sem nenhuma ajuda oficial, de milhares de camponeses sem terra e minifundistas de diversas regiões do Brasil”.
Sem nem chegar perto do que havia sido planejado, a Transamazônica foi inaugurada por Médici em agosto de 1974. Em sua extensão, havia menos de 10% dos colonos imaginados.
O marco da inauguração da estrada é um retrato de seu projeto. Sobre o toco de uma grande árvore centenária, em Altamira, no Pará, uma placa de metal dá a notícia do que se fez ali: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o sr. Presidente da República dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista e colonização deste gigantesco mundo verde”.
Pelo menos 4 mil operários trabalharam na construção da estrada. E enfrentaram uma dura realidade: solo miserável, chuvas torrenciais e doenças tropicais.
A estrada, entregue em tempo recorde, segue inacabada até hoje. De acordo com o plano original, ela seria um grande escoadouro da produção brasileira para o Pacífico. De Cabedelo, na Paraíba, o estradão iria até a cidade de fronteira de Benjamin Constant, no Amazonas (e de lá, pelo Peru e Equador, até o Pacífico). Mas seu ponto final foi em Lábrea, 687 km antes. Não há planos de expansão.
Para construir os 4.073 km da Transamazônica, o governo gastou 1,5 bilhão de dólares na época (hoje 7,7 bilhões de dólares). A obra foi quase toda em mata fechada. Mais da metade da estrada, 2,2 mil km, não é asfaltada.
Durante o período de chuva, de 6 meses, é quase impossível transitar pela rodovia. A maior parte da via não tem sinalização e iluminação. A partir de Marabá, no Pará, quando começa o trecho de floresta, surgem os problemas. No Amazonas, dos 1,5 mil km de estrada, só 14 km são asfaltados.
O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) vai gastar este ano, nos 1,56 mil km do trecho da estrada no Pará (metade deles pavimentado), 700 milhões de reais.
Cidade de Uruará às margens da Transamazônica, no centro da Amazônia
Milhares de Famílias vivem as margens da Transamazônica, muitas das vezes confundidos com índios pelos povos do sul e sudeste providos de uma ignorância flagrancial de sua falta de conhecimento sobre o povo trabalhador que na Amazônia vive. A pavimentação de tal rodovia é de fundamental importância e indispensável a estas famílias e ao país, sendo esta região de riquezas incalculáveis, o que é suficiente para refutar todo e qualquer discurso contrário, principalmente os influenciados por pensamentos europeus e norte-americanos, sem conhecimento presencial da realidade dos povos que na Amazônia habita (inclusive às margens da Transamazônica), seres humanos que merecem respeito e precisam sim de políticas públicas eficazes que condicionem a melhoria da qualidade de vida.
